지하철 4호선 연장노선, 진접선 개통 및 노선도 안내

지하철 4호선 연장노선, 진접선 개통 및 노선도 안내

 

 

지난 3월 19일, 서울지하철 4호선의 북동부 연장선인 '진접선'이 개통되었습니다.

4호선 진접선은 7호선 부천-인천 연장, 5호선 하남 연장과 같은 형태의 서울지하철 시외 연장선인데요.

 

진접선은 남양주시 북쪽의 인구 증가로 인해 발생되는 광역교통 수요를 효과적으로 흡수하여, 교통난 해소와 지역 경제 발전이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것으로 기대된다고 합니다.

서울시 내 손안의 서울에 소개된 한우진 기자의 기사인 '4호선 진접선 통! 알고 타면 더 편리하다'라는 기사(https://mediahub.seoul.go.kr/archives/2004078)를 참고하여 지하철 4호선 연장노선인 진접선 개통소식과 진접선 노선도를 소개해 드리겠습니다.

 

이번 지하철 4호선 연장 노선도인 진접선 노선도는 기존 종점역인 당고개역에서 출발하여 별내별가람역 - 오남역 - 진접역 등 3개 역이 연장되었습니다.

평일 출퇴근 시에는 10~12분 간격으로 평시와 주말 등 휴일에는 20분 간격으로 운행합니다.

 

 

지하철 4호선 연장노선인 진접선에서는 오이도행을 탈 수 없습니다.

 

4호선의 남쪽 방향 행선지는 사당과 오이도가 있는데, 진접역에서 출발하는 열차는 모두 사당행만 운영합니다.

따라서 진접역에서 사당 남쪽을 가려면 당고개~사당 사이, 즉 서울 시내에서 다음 열차로 한번 갈아타야 합니다.

 

이와 마찬가지로 사당 남쪽인 과천이나 안산 등에서도 진접행 열차를 탈 수 없으며 사당 이북에서 뒷열차로 갈아타야 합니다.

열차 운행을 이렇게 하는 이유는 진접부터 오이도까지(85.7km, 2시간 10분) 장거리를 한 번에 이용하는 승객이 적고, 열차 간의 운행거리를 비슷하게 하여, 여러 차량이 균일하게 노후화될 수 있게 하기 위함이라고 합니다.

 

진접선의 수송력은 낮지 않다

진접선은 출퇴근 시간에 10~12분 간격(시간당 5~6회)으로 운행 되고 있다 보니, 최대 2.5분 간격으로 운행 중인 서울지하철 시내 구간에 비해 열차가 부족하다는 불만이 있을 수 있습니다.

하지만 5호선 연장 구간인 하남선도 출퇴근 시 약 10분 간격인데다가, 열차 한 대에 진접선은 10량 하남선은 8량이라, 진접선의 수송력이 더 높다고 합니다.

 

김포도시철도는 출퇴근 시에 시간당 17~19회 수준으로 훨씬 자주 운행되지만 경전철이라 차량의 크기가 작습니다. 

진접선은 10량, 정원 1576명인데 비해 김포도시철도는 2량, 정원 172명 규모입니다.

즉 진접선은 자주 운행하진 않지만 대신 길고 큰 차량을 쓰므로 수송력이 더 높은 것이네요.

물론 그만큼 건설비가 많이 들었고 유지보수비도 많이 듭니다.

4호선 열차 중 일부만 진접까지 가는 이유는?

이렇게 진접선에 열차가 적은 이유는 4호선의 모든 열차가 진접까지 가는 게 아니고, 약 네 대 중에 한 대만 진접까지 가기 때문입니다.

이렇게 모든 열차가 시외로 나가지 않는 이유는 서울시의 경계, 즉 시계를 기준으로 수요 차이가 크기 때문이죠.

 

당고개까지는 서울 시내이지만, 그 너머는 시외이므로 가는 사람들이 줄어드는 것입니다.

따라서 줄어든 승객에 맞춰 열차수도 줄이는 것이며, 승객이 줄었는데도 열차를 똑같이 운행하면 차내가 텅텅 비어버릴 것이고, 이는 운행비용의 낭비가 됩니다.

 

진접차량기지 개통과 창동차량기지 이전 계획은?

애초에 진접선을 건설한 이유 중에 하나가 노원구에 있는 창동차량기지를 서울시 밖으로 이전하기 위해서였다고 합니다.

차량기지가 꼭 노선 끝에 있어야 하는 것은 아니기 때문에 진접차량기지가 없는 상태에서도 진접선은 먼저 개통되었고요.

현재 진접차량기지는 남양주시 진접역 서쪽 철마산 중턱에 건설 중이며, 2026년에 진접차량기지가 개통되면 현행 창동차량기지는 철거됩니다. 

또한 창동차량기지 옆에 있는 도봉면허시험장도 7호선 장암역 근처로 이전이 추진되고 있으며, 이렇게 확보된 이곳 부지에는 바이오 메디컬 단지가 복합 개발될 예정입니다.

 

진접선에 새로 생기는 역은?

진접선은 도시부에서 지하로 운행되며, 개발이 진행되지 않은 곳은 고가 노선으로 지어졌습니다.

논밭이 있는 곳까지 지하로 가기에는 건설비 부담이 크기 때문인데요. 

그래서 새로 생긴 세 역은 모두 지하역이지만, 왕숙천 동쪽 내각리, 연평리 구간은 고가철도로 지납니다.

그런데 마침 이곳에 남양주 진접2 공공주택지구 사업이 진행 중인데요.

그래서 진접 2지구는 중심에 전철역을 두고 주변부로 가면서 상업지구, 고밀도 주거지구, 저밀도 주거지구를 차례로 배치하는 대중교통중심개발(TOD: Transit Oriented Development)을 실시할 예정입니다.

따라서 이 지점의 고가철도의 양 옆으로 승강장이 설치되면서 새 역이 들어선다고 하네요.

현재 가칭 '풍양역'으로 이름이 붙어 있습니다.

 

 

이렇게 신도시 예정 지역에 고가철도만 우선 지나가게 해두고 나중에 역을 추가하는 방식은 1기 신도시 4호선 산본역에서도 썼던 방식입니다.

다만 역이 지상에 지어지다보니 소음과 진동 문제가 우려될 수는 있는데, 대중교통 중심 개발에서는 역 바로 옆에 소음에 덜 민감한 상업시설이나 주상복합을 건설하고, 주거단지는 조금 떨어뜨려 짓게 됩니다.

 

진접선 개통과 함께 생긴 일

지난 19일에는 진접선 개통과 함께 천안시 버스와 수도권 전철 간 무료 환승제도가 시작되었습니다.

 

수도권 광역전철 1호선, 천안 시내버스 환승 할인시행

 

 그동안 경기도 지자체들은 서울시내버스와 마찬가지로 시군 내 버스와 수도권 전철 사이에 환승이 가능했는데요.

그런데 천안은 경기도가 아닌 충청남도였기에 이런 제도가 없었습니다.

즉 수도권 전철을 타고 천안역에서 내려 천안시내버스를 타면, 기본요금부터 새로 내야 했던 것이죠.

 

하지만 19일부터 천안버스도 무료 환승이 가능하여, 기본요금(1,500원)의 차액인 250원만 추가로 내고 버스를 갈아탈 수 있게 되었습니다.

 

 

그런데 궁금한 것은 이것이 왜 진접선 개통과 동시에 시행이 되었느냐는 것입니다. 

이는 교통요금 처리 프로그램을 변경하기가 매우 번거롭기 때문이라고 합니다.

서울에서 시작된 버스와 지하철의 교통카드는 2004년 서울시 대중교통개편을 통해 거리비례제로 통합되었으며, 점차 수도권 전역으로 확산되었습니다.

그래서 현재 수도권 통합요금제는 수백 개의 지하철역과 약 2만 대의 버스에 적용되어 있습니다.

따라서 요금 제도를 한번 바꾸려고 하면 많은 시간과 노력이 소모되며, 요금과 관련된 것인 만큼 철저한 검증이 필요하다. 이 모든 것이 비용이기 때문에 쉽게 바꿀 수가 없는 것이라고 하네요.

따라서 이왕 바꿀 것이면 여러 개를 한꺼번에 바꾸어야 비용을 최소화할 수 있습니다.

인터넷 쇼핑의 묶음배송과 같은 개념인 셈이네요.

안 그래도 오는 5월에 신분당선 신사 연장과 경전철 신림선이 개통되는데, 두 노선을 같은 날 개통시키는 이유도 이것입니다.